Переход Азоры-Шербург, 2008 год

1200 миль левым галсом

В первый день похода всегда случаются неприятности. Это, типа, такой закон природы. Кто-то обязательно положит мешок картошки на коробку с яйцами, сломается крючок для одежды, согнется или улетит за борт какая-то зверски важная мочка. Неизвестно что – но в первый день всегда что-то ломается. В этот раз мы побили все рекорды: через четыре часа после выхода мы лишились ветрового автопилота, прототипа серийного устройства на создание которого у Владислава Николаевича ушла вся зима.

Мы вышли через несколько часов после французского Jeanneu Sun Fizz 37, и спешили, стараясь их догнать (безуспешно). Ветер дул нам в левую раковину, понемногу заходя в корму; лодка шла в бакштаг, самый неприятный для автопилота курс. Пытаясь настроить новый автопилот, мы обнаружили, что сделали новое устройство чрезмерно чувствительным – корректирующее воздействие на штурвале было сильнее, чем нужно, и яхта постоянно норовила зарыскнуть на непроизвольный поворот фордевинд. К тому же, иногда при зарыскивании управляющая тяга заклинивала, и автопилот не возвращал лодку назад на прежний курс. Стараясь устранить неисправность, В.Н. отдал болты управляющей тяги и поворачивал перо руля автопилота руками. Неожиданно лодку качнуло, перо стало перпендикулярно направлению движения и – хрусть! – сломалось, словно тростинка. Мы смотрели на обломки, не веря своим глазам: фанерное перо толщиной 24 миллиметра, оклеенное в три слоя стеклотканью - как могло оно сломаться?

Весь ужас ситуации заключался в том, что запасного пера у нас не было – вернее, перо от старого, фанерного устройства было слишком коротким. Можно было попробовать установить назад старый автопилот. Но переход из Нью-Йорка до Терсейры плохо сказался на его не очень надежной конструкции: многие соединения разболтались, перо от постоянной нагрузки в одну сторону повело и постоянно тянуло влево. Собственно, мы и привезли новый автопилот с собой, потому что хотелось улучшить непрочную конструкцию старого…

Перед нами вырисовывалась довольно невеселая перспектива рулить по очереди все следующие 12 дней перехода.

Тем не менее, уже смеркалось: мы решили отложить разбирательства с подрулькой до утра и рулить по очереди.

Первая ночь

Честно говоря, я ненавижу стоять у руля и с нежностью отношусь к автопилотам всех видов и размеров. В наш первый серьезный переход на «Ише» тоже сломался автопилот, правда электрический, и первые два дня я рулил, практически все время. 48 часов на руле без отдыха - отличный стимул для изучения парусного дела. К концу этого срока я научился балансировать яхту парусами и пользоваться нашим старым устройством QME, которое с грехом пополам вело яхту на курсах не полнее галфинда. А иначе просто свалился бы от усталости.

Эта ночь стала для меня обновлением прививки от рулежки руками: легкий ветер, попутная зыбь, постоянно норовящая свалиться с курса яхта. От качки перетерся шланг, подающий спирт на плиту, и весь пол в каюте залило вонючим денатуратом. Качка, пары спирта и денатурирующих веществ и отдушек – через пару минут половина команды хором выкликала Ихтиандра. О, этот запах! Я плохо укачиваюсь, но в процессе мытья пола чуть не присоединился к пострадавшим. Спирт затек в трюм, и пришлось вылить и выкачать десяток ведер воды, прежде чем каюта снова стала обитаемой

Но и это был не конец. К 3 утра, совершенно одеревеневший от усталости, я сидел на руле, Андрей, привалившись к комингсу кокпита, то ли дремал, то ли мужественно боролся с качкой. Зыбь немного улеглась, и небо почти полностью закрыли ряды туч, наползавшие с юго-запада. Начало моросить, но я не обратил на это особого внимания. Это было ошибкой – через минуту я обнаружил, что проспал шквал. Ударило не сильно, но нам хватило и этого. Ситуацию спасло только то, что на гроте был взят один риф «на ночь и была чуть-чуть скручена генуя: если бы стояли полные паруса, то мало бы нам не было. Воздух стал белым от потоков дождя, яхта моментально легла «на ухо», и я бросил руль на чтобы обезветрить грот.

Я помню, что крикнул Андрею: «Закручивай стаксель!» и попытался пробраться к гика-шкоту, чтобы добрать его и положить яхту в дрейф. Однако, Андрюха, для которого это был первый день на лодке, вместо того чтобы очистить лебедку закрутки, положить на нее пару шлагов и начать закручивать, начал лихорадочно крутить, ничего не проверяя. В темноте он не заметил наброшенную на лебедку бухту свободного конца, и, спустя несколько секунд, на лебедке образовался шикарный перехлест из 8 шлагов.

К тому моменту когда я наконец утихомирил бьющийся грот и переключился на стаксель, бьющимся шкотом с погона сорвало каретку, которая долбала по палубе и рубке не хуже молотка. Нам удалось распутать шкоты, и с последними оборотами закрутки опасность была ликвидирована.

После шквала ветер зашел к северо-западу, и яхта пошла в полный бейдевинд. Немного поработав с парусами, нам наконец удалось сбалансировать яхту парусами так, чтобы она стабильно лежала на курсе с закрепленным рулем. Жизнь стала потихоньку налаживаться.

К вечеру Саня и В.Н. установили на место старую подрульку. Перо действительно тянуло в бок, но, немного провернув рычаг в управляющей цепи, и отрегулировав тяжи, нам кое-как удалось заставить устройство работать на курсах до галфинда. В последствии устройство регулировалось еще несколько раз, породив юмористический коан о том, что «подрульку нельзя починить, ее можно только настроить».

Я попытался принять погодный факс, но тщетно: как и в прошлом году, подсоединение лэптопа к рации давало слишком сильные помехи. Пришлось воспользоваться чуть более традиционным средством: прогнозом Radio France, диктофоном и французским словарем.

Скромный быт

В этом переходе мы стояли «шведскую» систему, с дневными вахтами по 6 часов и ночными по 4. В.Н. от вахт был освобожден и работал на подхвате, когда кому-то требовался дополнительный отдых. Ели мы обычно два раза в день, с перехватом чего-нибудь в середине дня. Готовил обычно я, или Владислав Николаевич. Как и в прошлый переход, я заложил продукты в холодильник в обратном порядке: свежее мясо, затем замороженное, и в самом низу замороженное мясо в вакуумной упаковке. Свежих продуктов хватило почти на десять дней, и мы всерьез взялись за консервы уже в самом конце перехода.

Ни я, ни В.Н., не являемся большими едоками. Поэтому аппетиты новых членов команды стали для нас в некотором смысле сюрпризом. На второй или на третий день после заезда я готовил ужин и приготовил (на мой выпуклый поварской глаз) разумное количество риса с каким-то мясом. Когда кастрюли были вылизаны до блеска, и несытая команда с урчанием дожрала вторую буханку хлеба с маслом и сыром, мне пришлось достать аварийный запас пряников, чтобы хоть как-то утихомирить неудовлетворенных желудочно кадавров. Ночью мне приснился кошмар: Саня с хлебным ножом и алчным огнем в глазах подступался к моим пяткам. Я проснулся в холодном поту, ощупывая пятки. С Сашиной койки доносилось голодное почавкивание..

Под впечатлением от кошмара, на следующий день же день я купил огромную 12 литровую кастрюлю, из тех которые встречаются на кухнях столовых . Чтобы застраховаться от случаев каннибализма на борту, дальнейшие обеды состояли гигантского количества макарон, риса или картошки, к которым прилагалась здоровенная сковорода тушеного мяса, чили или еще чего-то белкового. За ужином съедалось по полбуханке белого азорского хлеба, выпивалась литровая бутылка «клошарского» вина.

После ужина счастливая подвахта, поддерживая распухший живот, отправлялась в страну грез, а вахта заступала на первую ночную, с 8 до 12. Для вечно голодной ночной вахты на камбузе был выделен отдельный ящик с шоколадками, яблоками и орехами. Лазить в него можно было, не навлекая на себя обвинений в растрате стратегических продовольственных запасов. Завтрак подавался в 8 утра, при смене последней ночной вахты на первую дневную. Завтракали мы обычно яичницей или бутербродами с чаем и кофе. После особенно сложных вахт, готовилось что-то более плотное: суп, или консерированные сосиски или «Спам» с макаронами. В общем, плавучий кулинарный курорт, да и только.

Готовили мы на спиртовой плите Galley Mate – страшном монстре американской промышленности, плюющимся огнем и воняющим денатуратом. Подготавливая лодку в Америке, мы сделали ошибку и поставили между спиртовым баком и плитой полиэтиленовый шланг. Он оказался недостаточно гибким и время от времени переламывался от движения подвешенной в кардане плиты. Из лопнувшего шланга начинал течь спирт, и пайолы и трюм заливало спиртом так, что от запаха денатурата в каюте натурально щипало глаза. Во время этого перехода это случалось раза четыре, причем в последний раз это случилось поздно вечером, и мы были вынуждены ужинать неразогретыми консервами.

Под водой и над водой

Первые три дня перехода прошли относительно спокойно: полный бейдевинд левого галса, легкий северный ветер. Принятые перед выходом GRIBы давали нам 5-6 дней спокойной установившейся погоды: Азорский антициклон наконец-то выдвигался на свое летнее положение, и над всей Атлантикой от Азор до Британии устанавливалась солнечная погода и 3-4 бальный ветер с северо-запада. Мы печатали стабильные 120-140 миль в день, отдыхали и пытались ловить рыбу.

К четвертому дню погода стала портиться: ветер отошел к югу и ослабел, так что нам пришлось включить двигатель. Убирая дрифтер, мы упустили фал под яхту, где он застрял в щели между пером руля и корпусом. Вытащить его оттуда с палубы не было никакой возможности, так что пришлось мне надевать гидрокостюм и нырять в воду.

Нырять в открытом океане, когда под ногами несколько тысяч метров воды – отдельное, ни с чем не сравнимое ощущение. Фал освободился легко, и я вылез из воды уже через минуту, однако меня не покидало ощущение, что за нами кто-то пристально наблюдает из зеленой глубины. И – вот так совпадение! – через час наша подвахта была разбужена криком «КИИИТ!» в кокпите. Нас навестило стадо каких-то небольших китов, которые после совещания юных натуралистов были признаны гриндами. Киты оказались очень стеснительными и, пару раз булькнув рядом с яхтой, уплыли на юг.

Еще через несколько часов пересекающимся с нами курсом прошла группа косаток – уж эти-то высокие плавники ни с чем не спутаешь. Море положительно приобретало характер оживленной улицы. Мы продолжали попытки принять погодный факс, но безрезультатно. Помогла случайная замена соединительного кабеля: с другим соединительным кабелем помехи при приеме практически исчезли. Но беда одна не ходит: от соленого воздуха и конденсации забарахлил лэптоп, так что мы продолжали двигаться, полагаясь только на прогнозы международного Радио Франции.

На пятый день наконец-то дунуло: задул свежий, порывистый ветер с запада. К полудню засвежело до 6 баллов, и мы полетели. Ежеутренний прогноз по Радио Франции бодро отрапортовал: к нам едет 8 баллов с юго-запада, в порывах до 9. 9 баллов – это неприятная цифра. Особенно учитывая 30-летний стоячий такелаж, доверия к которому у меня совсем не было после трепки шквалами в Гольфстриме, полученной нами в прошлом году. Делать было нечего – мы начали приготовления к шторму: убрали вниз все тяжелые вещи, вынули в каюту трисель и штормовые заслонки на иллюминаторы. Однако шторм не пришел: ветер держался в районе 20-25 узлов. Радио Франции на следующее утро повторило прогноз: 8-9 баллов. Поразмыслив, мы пришли к выводу, что поскольку находимся уже на самом краю сектора покрываемого океанским прогнозом, то прогнозируемые явления должны докатываться до нас с запозданием. Следовательно, дунет этим вечером.

И мы не ошиблись - с обеда на небе стали появляться все классические признаки приближения теплого фронта. Вокруг солнца образовалось гало, барометр покатился вниз. Все приготовления были сделаны еще сутки назад, так что нам оставалось только пить чай и наблюдать за разворачивающейся картиной.

В 9 вечера начало задувать, сначала около 25 узлов, потом чуть больше, потом пошли порывы за 30. Подрулька опять перестала справляться, и мы рулили руками, по очереди. Анемометр не работал, и сказать, сколько именно в эту ночь дуло, довольно сложно. Совершенно точно можно сказать, что ветер был довольно умеренный, 30-35 узлов, не зашкаливая до обещанных по радио 9 баллов.

В 4 утра уже почти рассвело, и я вышел в кокпит, чтобы сменить намертво примерзшего к рулю Саню. Волну к этому времени развело приличную – не меньше 3-4 метров, что косвенно подтвердилось, когда мы встретили рыболовный сейнер, временами скрывавшийся между волнами по антенны на рубке. «Run-A-Way» шел ходко, и, временами, если бы не опасения за стоячий такелаж, у нас появлялось устойчивое желание прибавить парусов и проверить лодку в условиях, для которых строились Сal 34 и Сal 40– серфинг на попутной океанской волне. В какой-то момент ночью случилась неприятность: ударом волны разломило силовую часть автопилота. Перекошенный руль сработал как рычаг, разорвав как бумагу 12-слойную фанеру, и части устройства остались болтаться за кормой. Мы опять – в этот раз уже окончательно - остались без автопилота.

Волна, тем не менее, росла и росла, и часам к 11 утра четырехметровые волны начали увенчиваться рушащимися гребнями. Рулежка становилась все сложнее, и я уже подумывал о том, чтобы лечь в дрейф, как вдруг, совершенно неожиданно, все кончилось. Ветер резко стих практически до нуля, затем, как по книжке, повернул на северо-запад. В облаках пошли прорехи, и к 4 вечера о бессонной ночи напоминала только узкая полоска облаков на горизонте. В этот день мы наконец-то смогли принять погодный факс станции Нортвуд – согласно карте, небольшая депрессия прошла через нас самым центром, а следом за ней нас ждала отличная погода, с ветрами из северо-западного сектора. Опять левый галс!

Финишируем

Оставшись без автопилота, в ход опять пошли разнообразные методы балансировки парусов. Экипаж явно приобрел нужные навыки, и следующие 250 миль яхта прошла с закрепленным рулем, в лучших традициях дедушки Слокама. Мы постепенно приближались к Уэссану... Море под нами постепенно меняло цвет, переходя от океанского ультрамарина к давно нами не виданному бутылочно-зеленому цвету воды на шельфе.

Маяк на Уэссане открылся вечером ?? июня, но задолго до его появления море заполнилось разноцветными «елками» огней траулеров и сейнеров. Индикатор на активном радарном отражателе мигает каждый раз, когда отражатель принимает радарный сигнал – у Уэссана всплески на индикаторе слились в один длинный сигнал. Мы обошли изгиб TSS на почтительном расстоянии в 10 миль, и проложили курс на Кап-де-ла –Хаг, в обход знаменитой Alderney race, или, как ее называют французы Raz-Blanchard – места, где приливное течение в сизигию достигает 12 узлов. В связи с поломкой автопилота мы приняли решение не идти на Булонь, а зайти в Шербур для починки, затем пройти оставшиеся 100 миль до Булони.

Ла-Манш был пройден с свежим попутным ветром, относительно спокойно. Мы держались вдали от зоны разделения движения судов, делая по 7-8 узлов, и даже сильное встречное течение у Олдерни не слишком сильно нас задержало.

Последнее приключение настигло нас на входе в Шербур. Взболтавшаяся во время шторма грязь в топливном баке забила топливный фильтр, и мы встали на входе в аванпорт. В марину втянулись только через пару часов, подключив вместо бака канистру. Все устали и вымотались, но, уже вечером Саня и Андрей в компании с какими-то французскими студентками попытались прорваться в местный клуб. Охране их ошалелые, дочерна загорелые лица показались подозрительными, и до глубины души оскорбленных парней отправили на яхту отсыпаться.

Конец

Забившийся грязью бак исключил возможность по-быстрому починить подрульку и выйти на Булонь: нужно было чистить бак. Как назло, мы пришли в субботу, все нужные нам магазины были закрыты до понедельника. Поэтому следующие два дня мы провели за починкой всего того, что сломалось по дороге, поджидая сменный экипаж. Вася катался по Шербуру на велосипеде, Саня спал, Андрей, получив наконец-то денежный перевод, занимался закупкой подарков. Всех накрыла усталость от подготовки и перехода.

Подтянувшийся свежий экипаж внес новую струю энтузиазма в наше разложение, и к среде мы закончили все работы и отбыли в Париж, откуда вылетели на Хельсинки. «Откуда ж вы такие заросшие?» поинтересовалась пограничница в Торфяновке… «Да по морю катались», лаконично обрисовал ситуацию Саня.

На этом наш переход кончился. Сменный экипаж в составе Глеба, Ольга, Ромы и Сергея прошли за следующие три недели от Шербура до Хельсинки, но это уже - другая история.

.